Một dự án, một hãng tàu toàn cầu
Dự án cảng Liên Chiểu tại Đà Nẵng có tổng vốn đầu tư 1,757 tỷ USD, tương đương khoảng 43.000 tỷ đồng. Liên danh đầu tư gồm Hateco Group nắm khoảng 70% vốn và APM Terminals, công ty con của A.P. Moller-Maersk, nắm khoảng 30% vốn. Đây là lần đầu tiên một hãng tàu container hàng đầu thế giới trực tiếp góp vốn vào một dự án cảng nước sâu ở miền Trung Việt Nam, thay vì chỉ ghé cảng theo lịch trình tuyến như trước.
Hai bến container đầu tiên đã được khởi công từ năm 2025, dự kiến vận hành thương mại giai đoạn 1 vào năm 2027. Toàn bộ dự án khi hoàn thiện sẽ có 8 bến container, công suất thiết kế 10 triệu TEU mỗi năm, luồng tàu sâu 16 mét, đủ sức tiếp nhận tàu tới 18.000 TEU — thông số đưa Liên Chiểu vào nhóm cảng nước sâu có quy mô lớn tại Việt Nam, dù phải chờ tới sau năm 2030 mới hoàn thiện toàn bộ.
Khoảng trống miền Trung, nhìn từ hai đầu đất nước
Trong khi đó, cảng Hải Phòng xếp hạng 29 thế giới trong danh sách 100 cảng container bận rộn nhất, thông lượng khoảng 7,1 triệu TEU năm 2024, còn cảng Cái Mép xếp hạng 30, thông lượng hơn 7 triệu TEU cùng năm. Bến mới nhất tại khu nước sâu Lạch Huyện của Hải Phòng còn có thể tiếp nhận đồng thời hai tàu container siêu lớn, mỗi tàu tới 200.000 DWT, dài 400 mét. Đặt các con số này cạnh nhau cho thấy rõ vấn đề: miền Trung, dù có vị trí địa lý trung tâm trên bản đồ hàng hải Đông Nam Á, lại chưa có một cảng nước sâu đủ quy mô để xử lý trực tiếp hàng hóa khu vực. Doanh nghiệp miền Trung lâu nay phải chấp nhận chi phí và thời gian vận chuyển bổ sung để đưa hàng ra Hải Phòng hoặc vào Cái Mép trước khi xuất đi quốc tế.
Giai đoạn 1 là phép thử thực sự
Sự tham gia của APM Terminals mở ra khả năng cảng Liên Chiểu được kết nối trực tiếp vào mạng lưới tuyến biển toàn cầu của Maersk, nhưng các nguồn hiện có chưa công bố thời điểm hay tuyến dịch vụ cụ thể nào sẽ ghé cảng này. Đây là điểm khác biệt quan trọng cần lưu ý: có vốn của một hãng tàu lớn không đồng nghĩa đã có cam kết mở tuyến, và quyết định đó thường chỉ đến sau khi hạ tầng cảng chứng minh được năng lực vận hành ổn định.
Với tiến độ hiện tại, câu hỏi cho giai đoạn 2027-2030 không phải là liệu Liên Chiểu có tồn tại như một cảng hoạt động hay không, mà là liệu nó có đủ sức kéo dòng hàng hiện đang chảy qua Hải Phòng và Cái Mép-Thị Vải quay về miền Trung, hay chỉ trở thành một cảng bổ sung công suất song song mà không làm thay đổi đáng kể thói quen chọn tuyến của các chủ hàng lớn.
