Hàng từ khu công nghiệp và cảng phía Bắc có thể có thêm đường ray sang Trung Quốc: ba tuyến kết nối được ưu tiên đầu tư mới trong quy hoạch điều chỉnh. Theo Báo Điện tử Chính phủ ngày 12/10, ba tuyến Hà Nội–Đồng Đăng, Lào Cai–Hà Nội–Hải Phòng và Hải Phòng–Hạ Long–Móng Cái dài cộng lại khoảng 683 km trên lãnh thổ Việt Nam.
Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021–2030, tầm nhìn đến năm 2050 do Bộ Xây dựng điều chỉnh xác định kết nối mạng đường sắt Việt Nam với các hành lang xuyên Á, Á–Âu thông qua hệ thống đường sắt Trung Quốc. Ba tuyến được xếp vào các giai đoạn đầu tư trước và sau năm 2030.
Lào Cai–Hải Phòng đi trước, nối thẳng xuống cảng
Tuyến Lào Cai–Hà Nội–Hải Phòng dài khoảng 363 km, đường đôi, khổ 1.435 mm, đi từ điểm nối ray biên giới tại Lào Cai đến ga Nam Hải Phòng. Tuyến có các đường nhánh xuống khu bến cảng Lạch Huyện, Nam Đồ Sơn và Đình Vũ của cảng Hải Phòng. Dự án đã khởi công tháng 12/2025 và đang lập báo cáo nghiên cứu khả thi.
Hai tuyến còn lại hướng về Lạng Sơn và Quảng Ninh. Tuyến Hà Nội–Đồng Đăng nối từ ga Bằng Tường Đông trên tuyến đường sắt tốc độ cao Nam Ninh–Bằng Tường đến ga Gia Lâm, Hà Nội; đoạn trên lãnh thổ Việt Nam dài khoảng 146 km, qua Lạng Sơn và Bắc Ninh, dự kiến có 11 ga.
Tuyến Hải Phòng–Hạ Long–Móng Cái nối từ ga Đông Hưng (Trung Quốc) đến ga Nam Hải Phòng, dài khoảng 174 km trên lãnh thổ Việt Nam, dự kiến có 14 ga. Theo ông Trần Thiện Cảnh, Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam, đơn vị tư vấn đang làm việc với các địa phương có tuyến đi qua để thống nhất phương án, hoàn thiện báo cáo đầu kỳ và hồ sơ quy hoạch, phấn đấu hoàn thành trong năm 2026, với sự hỗ trợ, phối hợp của phía Trung Quốc.
Dư địa tăng trưởng còn lớn
Theo Báo Điện tử Chính phủ, năm 2025 sản lượng hàng hóa vận tải đường sắt liên vận Việt Nam–Trung Quốc đạt hơn 1 triệu tấn, tăng gần 30% so với năm trước. Dù vậy, ông Nguyễn Tiến Thịnh, Phó Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam, cho biết tại cửa khẩu quốc tế Đồng Đăng, hàng xuất nhập khẩu bằng đường sắt năm 2025 chỉ chiếm khoảng 5% tổng lượng hàng xuất nhập khẩu giữa hai nước.
Theo Báo Điện tử Chính phủ, ông Thịnh nhấn mạnh: “Việc kết nối đường sắt liên vận quốc tế thông qua Trung Quốc hiện nay là thuận lợi nhất để vận chuyển hàng hóa đến Trung Quốc và có thể thuận lợi vận chuyển đến các nước khu vực châu Âu, Trung Á, Mông Cổ và Liên bang Nga”.
Doanh nghiệp đã có thể dùng gì ngay
Trên thực tế, một phần lợi ích đã đến trước khi tuyến mới hoàn thành. Theo lãnh đạo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), các chuyến tàu hàng chuyên tuyến từ những địa phương sâu trong nội địa Trung Quốc như Thanh Hải, Nam Ninh, Tô Châu đã có thể đi thẳng vào Việt Nam, rút ngắn thời gian và giảm chi phí vận chuyển.
Ngành đường sắt cũng đang xây dựng phương án chở hàng từ Việt Nam trở lại Trung Quốc để hạn chế toa xe chạy rỗng. Với doanh nghiệp xuất khẩu, chiều về đó có thể là chỗ cho hàng Việt Nam. Các trung tâm logistics tại Yên Viên, Sóng Thần, cùng tuyến Lào Cai–Hà Nội–Hải Phòng và việc nâng cấp tuyến Hà Nội–Đồng Đăng, được kỳ vọng tăng kết nối hàng từ khu công nghiệp, cảng biển tới Trung Quốc và thị trường quốc tế.
Rạng sáng 13/10, chúng tôi đọc lại bài của Báo Điện tử Chính phủ. Ngày ban hành quyết định điều chỉnh quy hoạch, tổng vốn và mốc hoàn thành của tuyến Hà Nội–Đồng Đăng và Hải Phòng–Hạ Long–Móng Cái không được nêu trong bài.
Mốc gần nhất là hồ sơ quy hoạch ba tuyến, phấn đấu xong trong năm 2026, cùng báo cáo nghiên cứu khả thi của tuyến Lào Cai–Hà Nội–Hải Phòng; khi hai bước này hoàn tất, doanh nghiệp sẽ có lộ trình rõ hơn để tính phương án chuyển một phần hàng sang đường sắt.
